Celosvětový boom baterií nabírá na obrátkách. Výroba akumulátorů pro elektromobily i velká energetická úložiště se dostala do fáze, kdy nabídka výrazně převyšuje poptávku. Podle aktuálních odhadů je na trhu trojnásobně více výrobních kapacit, než je skutečně potřeba. Tento přebytek je z velké části výsledkem obrovských investic čínských firem, které chtějí získat co největší podíl na globálním trhu. Přestože poptávka po elektromobilech v některých regionech, jako je Severní Amerika či Evropa, v posledním roce zpomalila, čínští výrobci nezastavují své rozšiřování a staví nové továrny v rekordním tempu. To vytváří nerovnováhu, která bude mít v následujících letech zásadní dopad nejen na automobilový průmysl, ale i na celý dodavatelský řetězec.
Přebytek kapacit a čínská dominance
Podle údajů společnosti S&P Mobility má globální výrobní kapacita baterií v roce 2025 dosáhnout až 3 930 GWh. To je obrovské číslo, které by vystačilo na miliony elektromobilů ročně. Jenže poptávka se pohybuje na úrovni 1 161 GWh, což znamená, že velká část kapacit zůstane nevyužita. Tento nepoměr vytváří tlak na výrobce, kteří musí hledat nové trhy, kde své baterie uplatní – například v oblasti stacionárních úložišť energie nebo exportu do zemí s rozvíjejícím se automobilovým průmyslem.
Největšími tahouny růstu jsou čínské firmy, především CATL a BYD. Tyto společnosti investují nejen do nových továren, ale i do vývoje levnějších technologií, jako jsou baterie s fosforečnanem železa (LFP), které se postupně prosazují i na západních trzích. Zatímco ještě před pěti lety dominovali výrobě článků hlavně Japonci a Korejci, dnes se karta obrátila a Čína si uzurpovala více než polovinu světového trhu.
Tato dominance má geopolitický rozměr. Evropa i USA se obávají, že se stanou příliš závislými na čínských dodávkách, a proto se snaží podporovat lokální výrobu prostřednictvím dotací a pobídek. Jenže i přes tyto snahy zatím čínská konkurence nabízí nižší ceny a rychlejší inovace, což dává tamním výrobcům jasnou výhodu.
Jak BYD předběhlo Teslu a stalo se nejprodávanější značkou elektromobilů v Evropě
Raketový vzestup BYD Čínský výrobce BYD se během posledních let z outsidera proměnil v jednoho z nejvlivnějších hráčů na poli…
Rok 2025: legislativní změny a výhody pro řidiče elektroaut
Elektromobil, hybrid, nebo zůstat u benzínu? Co se vyplatí v roce 2025
Jak baterie funguje
Abychom pochopili význam tohoto odvětví, je potřeba vědět, z čeho se trakční baterie skládá a jak funguje. Každá baterie má čtyři klíčové součásti – anodu, katodu, separátor a elektrolyt. Anoda ukládá ionty během nabíjení, katoda je přijímá při vybíjení a určuje výkon i životnost baterie. Separátor funguje jako bezpečnostní bariéra, která brání přímému kontaktu obou elektrod, což by vedlo ke zkratu. Elektrolyt je pak médium, které umožňuje iontům putovat mezi anodou a katodou.
Vývoj každé z těchto součástí je samostatným odvětvím průmyslu. Například katody mohou být vyrobeny z různých chemických směsí – od tradičního niklu a kobaltu až po zmíněný fosforečnan železa, který je levnější a bezpečnější, i když má nižší energetickou hustotu. V posledních letech probíhá intenzivní výzkum také v oblasti pevných elektrolytů, které by mohly znamenat revoluci díky vyšší bezpečnosti a větší kapacitě.
Největší hráči na trhu, jako je CATL, LG Energy Solution nebo BYD, se snaží vertikálně integrovat a vyrábět více komponent uvnitř svých vlastních továren. To jim umožňuje snížit náklady a zároveň lépe kontrolovat kvalitu. Přesto je většina výrobců stále závislá na specializovaných dodavatelích, což zvyšuje složitost celého dodavatelského řetězce.
Zpomalení projektů a slabší poptávka
Kvůli přebytku výrobních kapacit dochází ke zpomalování plánovaných projektů. Panasonic například oznámil, že jeho nová továrna v Kansasu dosáhne plného výkonu až v roce 2027, ačkoli původní plány byly mnohem ambicióznější. Hlavním důvodem je slabší poptávka od Tesly, která je pro Panasonic klíčovým zákazníkem.
Podobně i společnost LG Energy Solution musela zpomalit výstavbu svého závodu v Michiganu. Investoři a vlády, které původně poskytovaly dotace na urychlení výroby, nyní vyčkávají, jak se bude trh vyvíjet. To ukazuje, že boom elektromobility, který se zdál nezastavitelný, může mít krátkodobé zádrhele způsobené především ekonomickými faktory a změnami v politice jednotlivých států.
Na druhou stranu, dlouhodobě se očekává, že poptávka po elektromobilech znovu poroste, zejména po roce 2030, kdy se má začít naplno projevovat tlak na snižování emisí a postupný zákaz prodeje spalovacích motorů. Pokud se ale těžba surovin zpomalí kvůli současné nadprodukci, může nastat opačný problém – nedostatek materiálu právě v době, kdy bude potřeba vyrábět více baterií než kdy dříve.
Japonští výrobci a cla v USA
Obchodní politika posledních let výrazně zasáhla i japonské automobilky. Když bývalá americká administrativa zavedla vysoká cla na dovoz vozů z Asie, mnoho výrobců se rozhodlo náklady nějaký čas absorbovat a držet ceny pro zákazníky stabilní. Tato strategie však dlouhodobě nebyla udržitelná – automobilky sice chtěly chránit svůj tržní podíl v USA, ale současně jim rostly výrobní i logistické náklady.
První reakcí bylo snížení exportních cen, aby se americké koncové ceny nezvyšovaly. To však vedlo k nižším maržím a oslabení ziskovosti. Postupně se začalo ukazovat, že bez částečného přenesení cel na zákazníky by japonské firmy nemohly dlouhodobě fungovat. Proto například Toyota v létě zvýšila ceny svých modelů na americkém trhu, i když navýšení bylo menší, než odpovídalo plné výši cla. Průměrně šlo o zdražení kolem 270 dolarů na vůz, což je sice méně než skutečné náklady, ale ukazuje to, že automobilky již dále nemohly cenu držet na stejné úrovni.
V současnosti sice došlo ke snížení dovozních cel z 27,5 % na 15 %, ale zatím není jisté, kdy tato úleva začne reálně platit. Japonští výrobci proto fungují v prostředí nejistoty – musejí kalkulovat s cenami, plánovat export a zároveň reagovat na měnící se politiku. Pro zákazníky to znamená kolísání cen, které se může v příštích měsících ještě měnit podle toho, jak se budou vyvíjet obchodní dohody mezi Tokiem a Washingtonem.
EU a USA hledají kompromis
Podobný problém se týká i evropských automobilek, které čelí vysokým dovozním clům do USA. V současnosti je sazba 27,5 %, což je pro mnoho značek bolestivě vysoké. Luxusní značky jako BMW, Mercedes-Benz, Audi nebo Volvo totiž posílají velkou část svých vozů do Spojených států přímo z evropských továren, a cla tak výrazně snižují jejich konkurenceschopnost.
Washington a Brusel proto zahájily jednání, jejichž cílem je snížení cla na 15 %, tedy na úroveň, kterou mají nově i japonští výrobci. Pokud se tato dohoda podaří uzavřít, mohla by přinést úlevu oběma stranám. USA by na oplátku získaly lepší přístup na evropský trh – například pro zemědělské a rybářské produkty nebo pro průmyslové zboží. Takový kompromis by mohl znamenat stabilnější prostředí pro mezinárodní obchod a snížit nejistotu, která automobilky už dlouho brzdí.
Ani snížení na 15 % však problém úplně nevyřeší. Automobilky stále budou muset čelit miliardovým dodatečným nákladům, které se promítnou do cen vozidel. Přesto by šlo o krok správným směrem. Pokud by se cla podařilo dále snižovat nebo úplně odstranit, mohl by se evropský export do USA znovu dostat na úroveň, kterou měl před zavedením ochranářských opatření.
Co s přebytkem baterií?
Jedním z velkých otazníků současnosti je, co se stane s obrovským množstvím baterií, které výrobci produkují, aniž by našly okamžité využití. V automobilovém průmyslu nelze jednoduše zastavit výrobu ze dne na den – firmy investovaly miliardy dolarů do továren, zaměstnaly tisíce lidí a uzavřely dlouhodobé kontrakty na dodávky materiálů. Proto se baterie vyrábějí dál, i když jejich odbyt není jistý.
Část firem se snaží přesměrovat svou produkci na energetická úložiště. Obrovské lithium-železo-fosfátové (LFP) baterie se hodí pro stabilizaci elektrických sítí, ukládání energie z obnovitelných zdrojů nebo zásobování datových center. Tento segment má do budoucna velký potenciál, ale zatím není dostatečně rozvinutý, aby absorboval veškerý přebytek z automobilového sektoru.
Dalším problémem je otázka stárnutí. Baterie, které leží ve skladech, postupně ztrácejí část své kapacity, i když nejsou používány. To znamená, že pokud výrobci nenajdou rychle odbytiště, může se část jejich produkce stát méně hodnotnou. Otázkou také je, jak se bude řešit recyklace těchto článků a zda se podaří vytvořit efektivní trh s použitými nebo nevyužitými bateriemi.
Budoucí vývoj
Z krátkodobého pohledu je nadbytek výrobních kapacit velkým problémem. Výrobci musejí odkládat expanzní plány, investoři ztrácejí trpělivost a trh s elektromobily se může na čas zpomalit. Pro zákazníky to může znamenat paradoxní situaci – i když je baterií dostatek, jejich cena nemusí klesnout tak výrazně, protože výrobci se budou snažit vyrovnat ztráty.
Z dlouhodobého hlediska se ale očekává, že poptávka po elektromobilech opět poroste, a to zejména po roce 2030. V té době začnou v mnoha zemích platit přísnější emisní limity a některé státy dokonce zavedou zákaz prodeje nových aut se spalovacím motorem. Pokud se v současnosti těžba a zpracování surovin zpomalí kvůli nadprodukci, může nastat opačný problém – po roce 2030 bude poptávka raketově růst, ale chybět budou základní materiály, jako je lithium, nikl nebo kobalt.
Budoucnost bateriového průmyslu tak bude záviset na schopnosti vyrovnat krátkodobé přebytky s dlouhodobým růstem poptávky. Klíčovou roli mohou hrát inovace – například pevné elektrolyty, které slibují vyšší kapacitu a bezpečnost, nebo nové postupy recyklace, které by umožnily znovu využívat cenné suroviny. Pokud se tyto technologie prosadí, může současná nadprodukce paradoxně vytvořit základ pro stabilní a udržitelný růst v další dekádě.
